Autostop
Contributo di Ivan Illich e di Jean Robert al “Simposio sulla libertà della bicicletta” (Berlino, estate 1992).
(Traduzione italiana dall’inglese di Lucia C. Antonazzo)
Edizioni Lilliput-on-line (http://digilander.libero.it/paolocoluccia)
Vogliamo raccontare una storia che riflette una certa assurdità circa il nostro modo di vivere: questa storia riguarda il traffico. La raccontiamo perché crediamo che domani mattina tutti potrebbero vivere in una società più tranquilla e, forse, persino basata sulla bicicletta, se soltanto la gente credesse che la semplicità possa guidare la scelta politica.
Secondo il nostro ragionamento, il trasporto può aumentare la libertà di movimento soltanto entro i limiti in cui uno può rinunciarvi. Oggi, tale rinuncia è a malapena possibile in una società in cui l’ingorgo stradale è diventato il paradigma di tutti generi di consumo. Il trasporto, pubblico o privato, porta ad inevitabili conseguenze. Oltre una determinata soglia, diminuisce la mobilità personale in proporzione al maggior numero di miglia percorse da chi viaggia. Così il trasporto è un monumento che caratterizza la nostra epoca. Più il sistema dei trasporti è raffinato ed integrato, più viviamo in una società di gente che pratica lo jogging il mattino, ma che risulta vincolata durante il resto della giornata.
Cominciando con questa intuizione, vi invitiamo ad un esperimento mentale. Limitando il condizionamento mentale forzato prodotto dai trasporti, una società può aumentare la libertà di movimento che si gode a piedi o in bicicletta.
Fino a poco tempo fa, la maggior parte delle persone sapeva che il mondo era accessibile, il che in latino significa a portata dei propri piedi. E fino a pochissimo tempo fa, il “Terzo mondo” era situato nell’ambito delle possibilità dei propri piedi per la maggior parte degli abitanti. Le persone potevano fidarsi dei propri piedi, sperimentare il loro mondo. E per parecchi decenni, le guardie dei confini degli Stati Uniti, muovendosi a piedi, hanno ammesso la loro impotenza quando erano invasi dai trasgressori in automobile. Negli anni ‘50, Città del Messico era già un metropoli di quasi tre milioni di abitanti, con circa quaranta plazas che contenevano i mercati popolari. La maggior parte di questi mercati erano nello stesso punto in cui Cortez li aveva trovati 450 anni prima. In una settimana, soltanto una persona su cento si era mossa oltre il confine del proprio territorio. Da allora, la popolazione della città è aumentata sette volte. I modelli di traffico progettati mantengono separati i quartieri; le multi-corsie separano la gente in ghetti artificiali; un alto numero di abitanti è vittima di ingorghi causati dal trasporto quotidiano e a lungo raggio. Tale trasporto include studenti e pensionati, impiegati e donne che hanno bisogno dei test prenatali. Cinque milioni di persone - secondo le stime ufficiali - devono viaggiare ogni giorno per raggiungere posti altrimenti inaccessibili.
Storicamente, camminare non è mai stato un atto di puro divertimento. Talvolta, poteva essere pericoloso, faticoso, frustrante, ma altre volte avventuroso, divertente o esilarante. Ma non è questo il punto. Quello che contava era che usando i propri piedi non si spendeva nulla. Naturalmente, ciascuno doveva trovare i soldi per pagare il traghettatore. Un mulo o un carretto erano limitati ai ricchi. La mobilità generalizzata era intensificata dal valore sociale: tolleranza dello straniero, ospitalità, carità e convivialità negli spazi predisposti per riposarsi. Per la maggioranza, questi erano più importanti delle locande. La gente viveva nell’esperienza che il posto in cui sostava era un posto che aveva raggiunto con i suoi piedi. Vorremmo fare una domanda: ‘Che cosa significa che quel poco di ciò che ha permesso e favorito la libertà, è giunto ad avere le caratteristiche di un oggetto di prima necessità?
Ora, gli ingegneri moderni sostengono che i piedi sono mezzi sottosviluppati di auto-trasporto! Effettivamente, ciò che ha equipaggiato i nostri antenati era economico, il bastone e i sandali, il mantello e il giaciglio; più tardi la bicicletta. Le distanze, quando erano contate, si misuravano in giorni; erano percepite come tempo di vita, non come tempo dell’orologio. Non c’era niente oltre il concetto di un miglio coperto da un passeggero sul suolo, fino a che la diligenza postale non comparve nel diciottesimo secolo inoltrato; e poi la ferrovia agli inizi del diciannovesimo secolo.
La ferrovia ha prodotto il minuto e la tariffa, che hanno misurato il costo del tempo delle miglia che percorre un passeggero. Questi concetti diventano basilari ed acquistano piena validità con il traffico motorizzato. Soltanto sulla base di tali presupposti la locomozione degli esseri umani potrebbe essere trasformata in un prodotto di prima necessità. E questo prodotto - il traffico - è stato causato da lavoratori occupati, sia ferrovieri, sia autisti, sia passeggeri che costituiscono i consumatori. Tutto questo è cambiato con il modello T di Henry Ford. Questa innovazione ha dato l’idea che la mobilità sarebbe stata un prodotto industriale da godere soltanto con il lavoro non pagato. Ogni impiegato ora ha avuto il privilegio di acquistare un’automobile. Con questo investimento, ha dovuto consegnare la sua forza lavoro alla porta della fabbrica. Per molti, poi, l’automobile è diventata la condizione per vendere se stessi sul mercato di lavoro, per comprare il necessario per la casa, per istruire i bambini, per visitare gli anziani genitori.
Per venticinque anni abbiamo riflettuto sul trasporto perché vediamo in esso un tipo ideale di beni post-industriali: un misto di pagamenti rateali, di costi di gestione, di premi di assicurazione e dl lavoro non pagato per rendere l’investimento realmente utile. Il lavoro ombra - quello non pagato, che richiede tempo, mortificato, perfezionamento rischioso di un prodotto per renderlo salario - si è trasformato in un fondamento dell’esistenza moderna. È abbastanza sorprendente come questo auto-asservimento è rimasto totalmente un punto cieco fra le prime due generazioni dei proprietari di automobili. Ma ora vediamo che un potente incantesimo è stato lanciato sopra di loro. Un misto di moda, vanità, oggetti-feticcio e cupidigia acutizzata dalla pubblicità intelligente senza ostacoli, ha generato la fantasia dell’automobile come liberatrice - dai programmi, dalle situazioni organizzate, dagli orizzonti limitati, dagli itinerari prestabiliti. Per la maggior parte di quelli nati prima del 1970, l’automobile è ancora un attraente simbolo della libertà personale attraverso un prodotto industriale. Ma per la generazione successiva, questa è una evidente contraddizione. Raramente si potrebbe trovare una distanza così grande fra due generazioni.
Ora veniamo alla nostra storia. Ed il lettore può decidere se è un progetto serio o un racconto fantastico a sfondo morale. Immaginiamo che la Suprema Corte ritenga anticostituzionale che si conduca un veicolo per la via pubblica a meno che non si operi come un servizio pubblico. Di conseguenza, tutti i veicoli capaci di portare un passeggero devono accettare quelli che facciano un segno in un luogo e per la strada. Questa decisione potrebbe aiutare a cambiare sul posto tanto il traffico che la nostra mentalità. Per realizzare la decisione, il Congresso approva una legge che limita le patenti ai conducenti di auto che producono passeggeri-miglia e ricavano il loro reddito facendo così. Non c’è bisogno di Samaritani. D’ora in poi tutti coloro che non sono conducenti saranno scorrazzati e tutti i conducenti saranno disponibili come autisti.
È fattibile l’impensabile? Può una semplice sentenza cambiare il modo in cui ora pensiamo al capovolgimento dei beni economici? Senza alcuna innovazione tecnica, può una società trasformare il suo ambiente sociale e fisico? Può un piccolo cambiamento nel tipo di trasporto condurre ad una rivalutazione morale del luogo?
Come immaginare i dettagli? Ogni cittadino riceve una Hack-Card. Se un passeggero potenziale fa segno ad un’automobile che passa con un posto vuoto, il conducente deve fermarsi. L’automobile contiene un computer con tanti posti quanti sono i sedili. Per la costruzione della “scatola nera”, per il modo di riscossione dei crediti e per pagare i conducenti, si direbbe a Toshiba di consultarsi con la Segreteria dell’Azienda.
Si potrebbe fare in modo che le spese facciano parte della dichiarazione dei redditi (che potrebbe rendere i viaggi economicamente vantaggiosi e/o gratis per coloro che hanno redditi bassi) o fare in modo che esse siano spedite come oggi si fa per la fattura del telefono. Ci sarebbero dei luoghi stabiliti dove le persone che aspettano segnalano la loro direzione, e dove ogni automobile che passa con un posto vuoto deve fermarsi se qualcuno fa un cenno. Si potrebbero rendere gradevoli e accoglienti questi luoghi che ricadono negli angoli isolati e ombreggiarli dove i raggi del sole battono. Le stesse persone sorveglierebbero luoghi in cui aspettano, come hanno imparato a fare tranquillamente a L’Avana o in Messico. Possono segnalare qualsiasi veicolo che non si ferma. Se i rapinatori sfrecciano nella zona, quale posto migliore per essere, più che in un’automobile, con la propria Hack-Card che segnala alla polizia in che luogo si è?
Per coloro che qui vedono un progetto, ci sono molte domande pratiche da esaminare. Per esempio:
· Quanto si snellirebbe il traffico eliminando gli ingorghi?
· Quanto spazio ne deriverebbe per i pedoni e le bici?
· Quanti rinuncerebbero al trasporto, e quando?
· E chi infine potrebbe permetterselo?
· Quanti nuovi impieghi nascerebbero per i conducenti contro quelli persi nell’industria automobilistica?
· Quali conseguenze sociali deriverebbero da una situazione discontinua e dalla flotta di automobili del governo?
· Potrebbe una persona limitare il privilegio del poliziotto di fare un passo avanti sulla linea quando è in uniforme?
· Quale sarebbe l’impatto ecologico?
· E una tale decisione accelererebbe la transizione a meno veicoli inquinanti?
· Quanto sarebbe salvato negli investimenti pubblici?
· Quanto velocemente potrebbe questo risparmio creare i fondi per coprire le perdite societarie dovute alla minore costruzione di automobili, comprate e guidate?
· Come affrontare i sindacati dei conducenti di taxi quando essi provano a sfidare la decisione della Suprema Corte?
· Come raccontare una storia migliore per inaugurare l’immaginazione sociologica?
Diremo che il sentimento comune gioca a favore della vittoria (Qui appare chiaro il principio tipicamente illichiano che il successo di ogni riforma si basa sulla condivisione concertata – NdT) ).
Se questo è solo un racconto a sfondo morale, perchè abbiamo l’esperienza di gente che si arrabbia quando diciamo queste cose? È arrabbiata perché non proponiamo una nuova tecnologia? Né difendiamo un’ideologia? Ma è per noi soltanto una semplice proposta per una considerazione ponderata.
Questo è il proposito del libello: scuotere la sclerosi dell’immaginazione morale. Ogni giorno, questa appare paralizzata per la confusione tra la libertà di muoversi e l’invasione dello spazio pubblico da parte delle macchine, tra un’attività umana e l’incorporazione sistemica dell’economia.
Veniamo a raccontare questa storia perché uno di noi, trent’anni fa, fu membro della Lega per la Resistenza alla Guerra. Abbiamo dovuto riconoscere con stupore che è più facile sopravvivere nel partecipare alla guerra che nel traffico.